20世纪60年代中期，为了应对紧张而复杂的国际局势，防备大规模战争的爆发，中共中央作出了将我国生产力布局由东向西转移，进行三线建设的重大决策。

　　三线建设历时3个五年计划，在以西南和西北为主的广袤三线地区，建立起了大规模的国防、科技、工业和交通基本设施，对国民经济结构和布局产生了深远影响。重庆作为当时规划的常规兵器工业和船舶工业基地，迎来了当代历史上又一重要发展时期，内外交往也随之进入一个新的阶段。

　　大批企事业单位内迁

　　重庆地区的三线建设，一开始便积极贯彻落实中央的战略决策，按照一线支援三线的原则，首先从东部沿海相对发达地区内迁了大批企事业单位。

　　1964年10月编制的《重庆地区三线建设规划》，按照“分散、隐蔽、靠山”和“大分散、小集中”的原则，提出以重庆为中心迁建、新建的项目达200多个。计划从上海地区迁入122个，从广州、南京等城市迁入20个，从东北地区迁入27个，从华北地区迁入43个。其中有分属兵器、船舶、航天、电子、核工业等部的90个国防企事业、科研单位，有与之配套的机械、仪器仪表、冶金、橡胶、化工、交通等行业的企事业单位。迁建主要采取整体搬迁和部分搬迁的形式，即有的厂全部内迁，有的厂部分车间、工段内迁并与重庆原有厂合并，或在重庆建设新厂。这种内迁，不仅仅是硬件设施的搬迁，还包括这些企业的干部和工人的迁移。

　　当时，政府提出的口号是“献了青春献终生，献了终生献子孙”，要求这些背井离乡的三线建设者们扎根山区，一代一代地延续对国家的责任。正是在这种“备战备荒为人民”“好人好马上三线”的时代感召下，数以万计的工人、干部、知识分子和解放军官兵，打起背包，跋山涉水，来到大西南的深山峡谷、大漠荒野，来到重庆这座陌生的城市。据不完全统计，从1964年到1966年，涉及中央15个部的大量企事业单位从北京、上海、辽宁、广东等12个省市内迁到重庆地区，内迁职工达4万多人。

　　按系统分：冶金部有重钢四厂、第一冶金建设公司、第六冶金建设公司共3个单位，迁入职工8387人；煤炭部有煤炭工业科学院重庆研究所、中梁山煤矿洗选厂共2个单位，迁入职工535人；一机部有四川汽车发动机厂、重型机械厂、华中机械厂、重庆仪表厂、杨家坪机器厂、江北机器厂、汽车工业公司、北碚仪表公司、四川汽车制造厂、花石仪表材料研究所等10个单位，迁入职工2517人；五机部有陵川机器厂、平山机器厂、双溪机器厂、晋林机械厂、明光仪器厂、华光仪器厂、金光仪器厂、红光仪器厂、益民仪器厂、宁江机器厂、川南工业学校共11个单位，迁入职工3994人；六机部有新乐机械厂、清平机械厂、江云机械厂、长平机械厂、永平机械厂、武江机械厂共6个单位，迁入职工1523人；八机部有红岩机器厂、浦陵机器厂、海陵配件一厂、海陵配件二厂、第三设计院共5个单位，迁入职工 3287人；石油部有一坪化工厂，迁入职工331人；化工部有长江橡胶厂、西南制药二厂、重庆油漆厂、四川染料厂、西南合成制药厂共5个单位，迁入职工613人；地质部有地质仪器厂、探矿机械厂、第二地质勘探大队共3个单位，迁入职工1146人；交通部有交通科学院重庆分院、第二服务工程处2个单位，迁入职工420人；纺织工业部有阆中绸厂、重庆合成纤维厂2个单位，迁入职工219人；建材部有嘉陵玻璃厂，迁入职工76人；建工部有土石方公司、江苏三公司、华北直属处、第一工业设备安装公司、中南三公司、渤海工程局共6个单位，迁入职工20566人；铁道部有第一大桥工程处，迁入职工2480人；邮电部有上海邮电器材厂一部分并入重庆邮电器材厂，迁入职工100人。

　　随着企业内迁，重庆引进、聚集的大批优秀熟练技工、科技人才和管理人员，加上原有的科技管理人才，大大增强了重庆地区的科技实力，为重庆建成以重工业为主体、门类较齐全的工业生产体系奠定了坚实的基础。改革开放以后，这批人才在经济建设主战场中仍发挥了重要作用。

　　在迁建的同时，重庆地区还加紧了企业的新建和改扩建。尤其是常规兵器工业基地及其配套项目的建设，极大地增强了重庆的国防工业实力。在常规兵器生产方面，能够生产各种枪支、大口径炮、轻型坦克车辆、特种装备及其配套的各种光学仪器、弹药、化工等产品。国防船舶工业也可以生产包括潜艇在内的多种舰船和船舶配件。此外，还有80多个配套的民用工业项目。在化工、纺织、食品等传统产业生产能力得到不同程度提升的同时，初步奠定了以通讯设备制造为主的电子工业基础，使重庆电子产品开始由仿制发展到自行设计制造阶段，电子产品实现了从无到有的跨越。

　　至此，重庆形成了以国防工业、民用机械、冶金、化工工业为骨干，轻纺工业相应发展，门类较齐全的现代工业生产体系。

　　重点项目引进国外技术

　　除了接受沿海一线地区对西部三线建设项目的支持外，重庆在国家布局的少数重点项目中，还由中央统一安排引进了国外先进技术。这些初步尝试，“引进来”的不仅仅是发达国家的技术和设备，更有人们对外开放的观念更新。

　　比如四川汽车制造厂。1964年初中法建交后，为了满足国防建设对重型军用越野车的急需，经周恩来批准，计划引进法国贝利埃汽车公司生产的军用越野车技术，并从西欧6国购买主要生产、检测设备在四川建厂。

　　1965年6月，四川汽车制造厂定点重庆大足。中法两国正式签订协议，引进法国贝利埃汽车公司的整车及发动机制造技术，其技术转让费为860万美元，包含4个车型和3个发动机产品。

　　这是我国第一个引进国外先进技术新建的高起点重型汽车生产、研发基地，工厂的建设过程非常迅速。从该年10月1日正式开工修筑厂区公路为标志，至1966年底基建和生产两方面的目标全部实现，在西南三线建设史上创造了“川汽速度”，受到西南三线建设指挥部的表彰。

　　又如四川维尼纶厂。该厂是20世纪70年代经毛泽东、周恩来亲自批准的成套引进国外先进技术设备建设的全国四大化纤项目之一，是当时全国唯一以天然气为主要原料生产化工、化纤产品的特大型企业。为了充分利用重庆地区丰富的天然气资源，中央决定在重庆长寿兴建四川维尼纶厂，以天然气为原料生产维尼纶短纤和甲醇、聚乙烯醇等化工、化纤产品。考虑到国内维尼纶市场技术和设备都不成熟，决定从国外引进成套设备和技术。1973年5月，同法国斯贝西姆公司签订了《醋酸乙烯甲醇联合工厂》合同，1974年6月，又与日本可乐丽公司和西日本贸易公司签订《年产4.5万吨聚乙烯醇成套设备》合同。

　　1974 年8月，四川维尼纶厂破土动工。依靠全国40个勘察设计和施工安装单位2万多名职工以及该厂近万名职工的艰苦奋战，1979年12月全流程一次投料试车成功，1983年7月1日正式生产，一个天然气化工新基地诞生了。

　　立体交通网络建设

　　三线建设时期，大量的搬迁带来了交通运输的空前繁荣，交通项目的新建、扩建也同时加紧进行。

　　其间，川黔、襄渝铁路的修建，进一步打开了重庆与外界交流的大门，从根本上改变了交通闭塞落后的状况。重庆第一座跨江城市公路桥嘉陵江大桥建成，大大改善了主城区的交通，揭开了重庆桥梁发展史的新篇章。重庆港的扩建，长江、嘉陵江十几个码头的建设，白市驿机场的改扩建，都大大增强了重庆航运业和航空业的吞吐能力。交通状况的极大改善，奠定了今日重庆在西南地区和长江上游地区交通枢纽的地位，也为重庆充分发挥经济中心作用提供了必要条件，大大推进了重庆城市现代化进程。

　　铁路网络建设方面。三线建设开始前，西南地区与外界连接的铁路干线在四川省仅有成渝和宝成铁路与陇海铁路相接。西南各省之间没有形成铁路干线骨架，交通运输处于落后状态。为了改变这一状况，三线地区加大了交通运输邮电基建的投入。

　　三线建设首先从修建铁路开始。1964年8月，中共中央、国务院决定加快成昆铁路、川黔铁路和贵昆铁路建设，同时安排了湘黔铁路和襄渝铁路的建设。通过这5条铁路建设，川、黔、滇3省铁路联成一体，并形成川、黔、滇、鄂、湘5省的铁路运输网。加上已经建成通车的成渝、宝成和黔桂铁路，使整个西南地区与华中地区之间有了湘黔和襄渝两条通道，与西北和华南地区之间也各有了一条通道，即宝成和黔桂铁路。

　　由湖北襄樊至重庆的襄渝铁路是三线建设中的一个重要项目。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔两线相连，是西南地区连接华中乃至全国各地的交通大动脉，也是重庆市的北大门通道，具有重大经济和战略意义。

　　中央很重视襄渝铁路的建设，铁道部第二勘测设计院于1965年12月对其进行勘测设计，最初确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，为适应重庆国防工业的发展，中央作出先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定，并于4月开始分段建设。整个线路由解放军铁道兵部队负责施工，川、陕、鄂3省抽调民兵配合。1969年底，中央召开会议确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。1970年下半年，全线施工进入高潮，数十万军民不畏艰险，攻克难关，使铁道建设进展迅速。1971年底，西段铺轨到达县，1973年全线通车，1978年正式交付运营。

　　襄渝铁路共投资36亿元，在三线铁路建设中耗资最大；完成路基土石方10964万立方米，是三线铁路建设中最多的；建成隧道405座，桥梁716 座，是中国现有铁路中桥梁隧道密度最大的。它的建成对改善西南和四川内地的交通状况，促进重庆和西南三线工业建设和生产能力的开发，具有十分重要的意义。

　　公路大桥建设方面。由于重庆地区有长江、嘉陵江两条干流大江，还有众多支流小河，这些江河将陆路运输线分割开来，车辆渡江时间长，周转慢，无法缓解交通运输的紧张局面。三线建设时期，除了对一些干线公路进行扩建和养护外，还修建了许多公路大桥。

　　其中，比较重要的有4座大桥：一是横跨渝中区上清寺与江北区华新街的嘉陵江大桥。该桥原为苏联援建，后因苏联单方面取消合同而停工，改由我国自己建造。该桥于1966年1月建成通车，全长600多米，桥面宽21.5米，其中车行道14米，为双悬臂钢桁梁桥，是重庆市第一座跨江的城市公路大桥。二是1969年建成通车的合川涪江大桥。三是1972年建成通车的北碚朝阳大桥。这是嘉陵江上的第二座大桥，也是当时国内最大的悬索桥。四是横跨渝中区石板坡与南岸区南坪的长江大桥，于1980年建成通车。

　　4座大桥的建成，将长江、嘉陵江、涪江两岸公路连成一体，大大改善了交通条件，促进了重庆工农业的发展和城乡物资交流，加快了地跨两江的重庆中心城区的建设进程。

　　川江航道整治方面。川江航道滩险多，水流复杂，自古便被称作“天险”。因其运输量大、成本低，战时打不烂、炸不垮的优势，一直被作为物流通道的主要选择之一。

　　中华人民共和国成立后，川江航道虽然经过长达10年的整治，炸掉了一批碍航礁石，减弱了滩势，改善了水流，实现了四季通航，但航行安全仍无保障，且存在需要实施交通管控的“控制河段”，全线仅部分河段可以夜航。三线建设时期，交通部根据国家战备规划，在“三五”期间有计划地对川江航道进行了整治。

　　整治行动在国家有关部门的高度重视下有序推进。通过对重点滩险的整治，消除或改善了有碍夜航的主要滩险，撤销了多处控制段，保证了宜昌、重庆两港昼夜发船；通过维护、治理一批浅滩，扩大了航道尺度，宜昌至九龙坡段航道扩大至水深2.9米、航宽60米、弯曲半径750米，九龙坡至兰家沱新港区段航道逐步达到水深2.9米、航宽55米、弯曲半径650米。同时，全线撤销了三分之一的绞滩站，尚在运行的绞滩船全部实现机械化施绞。全线航标灯也实现了电气化、自动化，并加大了密度。

　　至1970年，川江航道条件大为改观，顺利完成“重载多拖，昼夜发航，全线全年下水夜航”的目标，极大地提高了黄金水道的通航能力。

　　港口码头建设方面。在三线建设的热潮中，重庆港的运输任务日益繁忙，原有港口的通过能力难以适应需要。1965年，国家对九龙坡煤炭和钢铁码头进行了扩建，使煤炭码头年通过能力提高40万吨，钢铁重件码头增设了起重180吨的作业线，是当时长江各港口起重能力最大的一套设施。同时，国家投资近4000万元，新建了李家沱3座和苗儿沱2座机械化作业线码头，设计年通过能力为102万吨和208 万吨。与此同时，朝天门红岩码头和江北打鱼湾码头也新建了机械化作业线。这样，重庆港共拥有机械化码头13座，最大停泊能力3000吨，铁路专用线12.8公里，配置了机车6台，主要装卸机械368台，拖轮2艘，驳船105艘，趸船24艘，年通过能力达632万吨。

　　民用航空业发展方面。继“一五”时期重庆民航的初步改造拓展后，1966年至1968年，在周恩来的关怀下，国家又投资改建和扩建了白市驿机场指挥台、停机坪、跑道、油库等设施。原1500米的碎石跑道改建为2200米的水泥跑道，宽45米，可以起降伊尔-18型以下各型飞机，客机坪可以同时容纳2架中型飞机和4架小型飞机。该机场于1969年成为军民合用机场。此外，在体制上也作了相应改变。中国民用航空重庆站改为中国民用航空四川省管理局，并组建了民航第17飞行大队，使重庆民航年旅客发运量达到12万人次，年货邮发运量达到3100多吨。

　　通过三线时期立体交通网络的建设，加上50年代初期建成的成渝线，至1973年，重庆共拥有川黔、襄渝、成渝3条铁路干线。成渝线在60年代初期经过技术改造，年输送能力大大提高。川黔线连接重庆与贵阳两大城市，是西南境内联接成渝、襄渝、湘黔、贵昆铁路的主要干线。襄渝线沟通成渝、川黔线，使四川及重庆的交通南北联成一气，同陇海、湘黔铁路一样，是东西走向沟通西南、华中、华北、西北的又一交通大动脉，在全国铁路网中起着重要的作用。

　　上述3条铁路干线与长江黄金水道，构成重庆对外4条大动脉，再加上航空航道和公路运输，重庆的交通状况得到极大的改善，成为长江上游的水陆交通枢纽，为以后重庆发挥经济中心作用奠定了十分重要的基础。

　　作者：田姝