襄渝铁路东起湖北襄樊（今湖北襄阳），西抵重庆，全长916公里。它的东端与汉丹铁路、焦枝铁路衔接，中段经阳安铁路与宝成铁路相通，西端与成渝、川黔两条铁路及长江相连。襄渝铁路是我国东西走向继陇海铁路后又一条交通干线，具有重要的政治意义、经济意义和战略意义。

　　中央的决策与规划

　　1964年，毛泽东和中共中央作出一项重大战略决策：集中力量进行中国的大三线建设。1965年初，正当西南铁路建设全面展开之际，毛泽东亲自向西南铁路建设指挥部指挥吕正操发出了修建川汉铁路的电报指示。毛泽东建议，川汉铁路的战略走向、战术径路，从重庆出发经酉（阳）、秀（山）、黔（江）、彭（水），沿湘北穿江汉平原至武汉。

　　西南铁路建设指挥部当即下令，由铁道部第四勘测设计院组织川汉铁路勘测设计总队进行勘测设计。其设计结果做成立体模型置于人民大会堂，供中央领导参观、审示。铁四院勘测设计结果表明，毛泽东提出的川汉铁路走向在技术上是可行的，在路网规划上填补了长江南岸铁路空白地段，布局合理。但是，由于川汉铁路途经长江南岸山岳地段，地质复杂、工程艰巨、造价极高，铁道部和西南铁路建设指挥部研究后，拟将路网中已规划的川豫铁路改线为襄渝铁路，并立即动工以取代川汉铁路。

　　1965年12月，铁道部第二勘测设计院在对曾经两次上马又下马的川豫铁路再次勘测设计后，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。川豫铁路主要径路由成都经达县、万源、安康、襄樊至河南信阳。1958年“大跃进”期间，铁道部曾在川鄂交界处的白芷山隧道附近修建了部分工程，1959年下马。为实事求是地贯彻毛泽东的战略决策，铁道部后来将川豫线西端接轨点由成都变为重庆，即将成达段改为渝达段；东端接至襄樊，由汉丹线至武汉。中经三汇、达县、万源、安康、胡家营等主要站点，川豫、襄渝两线基本相同。

　　1967年，铁道部第二勘测设计院拿出了襄成铁路初步设计。1968年2月，铁道兵党委向国务院、中央军委正式提交了《修建渝达铁路的报告》。中央出于国防建设的需要作出决定：先修重庆至达县的渝达铁路，缓建成都至达县段。

　　1968年底，在京西宾馆的会议上，周恩来参加了铁道兵和铁二局的小组会。他逐一询问了成昆铁路的具体通车时间，并在当晚的全体人员大会上，指名铁道兵参谋长何辉燕负责西南铁路修建任务，一手抓成昆，一手抓襄成。铁道兵党委根据指示，组成了以何辉燕为首的西南铁路建设领导小组，于1969年初开始工作。

　　1969年1月，根据周恩来的指示，国家计委、建委确定：铁道兵负责施工的西南铁路建设包括成昆线、渝达线、襄成线的计划、投资。3月11日，中央军委批复，为统一领导西南地区铁道兵施工部队，同意在成都成立一个精干的指挥机构。5月12 日，周恩来主持召开三线建设会议，会上宣布撤销原西南铁路建设工程指挥部，西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。6月15日，总参谋部正式下达了《铁道兵西南指挥部编制》，何辉燕兼任铁道兵西南指挥部司令员，苏超任政治委员。

　　是年底，在成昆铁路还没有完工的时候，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。毛泽东亲自确定了襄渝铁路的走向，而且提出要快速修建。

　　12月29日，周恩来召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权与何辉燕参加了会议。会上决定，工程代号为“2107战区”的襄渝铁路立即分段开工，1972年底前铺轨通车。

　　周恩来手拿一支红蓝铅笔，指着桌上一幅中国地图说：“毛主席亲自确定了襄渝铁路的走向，这条铁路要快修。修好这条铁路，四川就形成了四通八达的局面，‘天府之国’的交通就活了。”周恩来紧握何辉燕的手，再三嘱咐：“这个任务就交给你们铁道兵了，要带领和团结广大人民群众，把铁路早日修起来！”

　　边施工、边勘测、边设计

　　襄渝铁路襄樊至莫家营段56公里，于1960年建成通车。新建铁路正线全长859.6公里，由铁道部第二、第三、第四勘测设计院和电气化工程局及铁道大桥工程局设计，铁道兵担负施工。由于时间紧迫，采取了“边施工、边勘测、边设计”的方案。

　　参加施工的铁道兵部队有8个师、两个独立团，另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968年、1969年开工，中段于1970年第一季度开工。

　　1969年，中苏两国关系极度紧张。3月，珍宝岛事件爆发。周恩来根据形势，再次指示：襄渝铁路必须于 1972 年全线通车。

　　当时，与攀枝花钢铁基地和西昌航天发射基地紧紧相连的成昆铁路没有完工，铁道兵部队一时撤不下来。新组成的铁道兵西南指挥部决定，集中力量打歼灭战，在搞好成昆铁路铺轨通车和收尾配套的同时，抽出先遣人员开赴襄渝线做准备工作。

　　1970年7月1日，成昆铁路终于完成铺轨，铁道兵西南指挥部的主要精力逐步转到襄渝线上，铁道兵部队陆续向襄渝线调集。

　　在东段，为支援第二汽车厂大规模展开的建厂工作，国家要求襄渝铁路必须于1970年通车到十堰。因此，早在1968年2月，中央军委电令驻扎在东北的铁道兵第6师迅速入川。4月，铁道兵第6师进入重庆工地。6月，从成昆线撤下来的铁道兵第7师少量分队进入。1969年3月，铁道兵第1师从成昆线撤下，进入湖北境内施工。接着，中央军委调集从越南战场回国的铁道兵第13师进入湖北境内施工。年底，铁道兵第8师从成昆线调入四川万源地区施工。

　　襄渝铁路中段地质复杂，工程艰巨，成为决定整个铁路能否按时完成任务的关键。为此，铁道兵领导机关决定从铁道兵部队中再抽调3个师增援襄渝线。

　　1970年间，第10师调入襄渝线中段地区，多年驻守福建、担负战备任务的第11师调入襄渝线中段的安康以南地区，第2师调入襄渝线中段紫阳地区。至此，铁道兵投入襄渝线的兵力包括8个师加6个师属团及机械团、汽车团2个独立团，共有23.6万人。

　　为加强对襄渝铁路施工的组织指挥，铁道兵党委决定：西段（四川境内）的第 6、7、8 师由铁道兵西南指挥部组织领导；东、中段（湖北、陕西境内）的第 1、2、10、11、13 师和 14师70团由铁道兵部直接领导，并派出指挥机构常驻西安、安康，实施组织指挥。为加强支援铁路建设，川、陕、鄂三省分别成立了襄渝铁路指挥部。

　　襄渝铁路通车要求时间紧迫，工程必须全面开花，而部队没有多少转场和调换余地，劳力缺口很大。指挥部将这种情况上报国务院，请求劳力支援。经国务院批准，湖北动员民兵14万人，陕西动员民兵、学生15万人，四川动员民兵30余万人，共同参加襄渝铁路建设。全线施工进入高潮时，军民共计82万余人。全线先后投入各种机械1.4万余台，运输车辆 8500余辆。

　　施工会战掀起高潮

　　根据“边施工、边勘测、边设计”的指导思想，指挥部派出多支勘测设计队伍，对襄渝线进行勘测设计。铁道部第二、第三、第四设计院，铁道大桥工程局，电气化工程局等大批设计人员陆续集中到了襄渝线。各设计院共投入50多个设计队、6000余人，参加了襄渝线的设计大会战。

　　与此同时，水电部门在沿线修建了11万伏输变电工程。1970年东、西头分别送电到白河、万源，1971年分别送电到安康、紫阳。

　　交通部组成山东、安徽两个车队和部分船只，支援铁路建设工地的运输。建工部西安红旗钢筋混凝土构件厂生产部分钢筋混凝土预应力梁，保证铺架的需要。商业部为襄渝铁路施工部队、民兵调拨日用品，保证施工人员生活需要。

　　1970年上半年，襄渝铁路会战逐步展开，广大军民发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，并肩携手，团结奋战，各区段都出现加快施工进度的喜人景象。1971年至1972年，施工进入高潮，施工军民你追我赶，广泛开展劳动大竞赛；同时就地取材，大力开展科研和技术革新。铁1师施工的白云山隧道，全长3735米，仅用13个月建成，平均双口月成洞306米。为了尽早发挥铁路运输的作用，西端由铁6师和铁7师分别在铜罐驿和达县设铺轨基地，1970年3月1日开始铺轨，1971年8月1日铺到达县，全长238公里；东端由铁13师和铁1师分别在黄塘和白浪设铺轨基地，1969年7月8日从莫家营开始铺轨，1970年底铺到白浪，全长100公里。对已铺轨区段，迅速办理了临时客货运输。

　　襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，再经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳三跨汉江，九跨东河，七跨将军河，33次跨后河，在北部跨嘉陵江。沿线两岸地势险峻，地质复杂，工程任务十分艰巨。

　　襄渝铁路穿行在深山里，很多地方没有公路，没有电力，这为铁路建设带来了极大的困难。建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食等物资无法运送，全靠战士和民工们肩挑背扛。担负大巴山隧道施工的部队，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬运1800吨物资。可以说，“襄渝铁路是建在铁道兵战士的脊梁上”。

　　由于地质条件恶劣，加上经常遇到特大暴雨和山洪的冲击，施工中多次出现山体滑移、路基坍塌、隧道开裂、钢轨变形等险情，施工困难程度超过了成昆铁路。铁道兵战士和广大民工不畏艰险，克服了常人难以想象的重重困难，也付出了巨大的牺牲。

　　逢山开路，遇水架桥。据统计，全线共架设桥梁716座，最长的1600米，最高桥墩76米。打通隧道405座，其中长3000米以上有12座，长5000米以上有2座，多线隧道13座，桥隧总长占线路总长的45%。全线有36个车站修筑在桥梁上和隧道内。兴建襄渝铁路同建设成昆铁路一样，是我国筑路史上的壮举。

　　建成横跨三省的钢铁大动脉

　　1972年底，襄渝铁路中段阳安至安康通车后，铁道兵西南指挥部立即组织力量在安康开设第三铺架口，调铁5师21团两个营于次年2月开始由安康分别向东、西两个方向铺轨。西向铺架队于10月2日与从四川方向的铁7师铺架队在南溪车站会师；东向铺架队于10月19日与湖北方向的铁1师铺架队在棕溪车站会师。至此，襄渝铁路全线接轨通车。

　　襄渝铁路东起焦柳线上的襄樊站出岔向西引出，襄樊北站至老河口东站段与汉丹铁路共轨。经丹江口、十堰、郧县，进入陕西省；过白河、旬阳安康、紫阳，进入四川省，经达县、渠县、华蓥，抵达重庆市。这条铁路横贯鄂、陕、川三省，是联络中国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济、加强国防具有重大意义。襄渝线是继宝成线、川黔线、成昆线后第四条出入四川省及重庆市的通道，特别是由中原入川，为加强川东地区、重庆与湖北等省的联系起到了很大的推动作用。

　　襄渝铁路原定于1973年10月通车。为确保线路质量，采取分段交付使用的办法，东段和西段于1975年11月交付国家使用。线路中段由于地质条件恶劣，加上1974年、1975年连续遭遇几十年未遇的暴雨袭击，一些地段出现塌方和古滑坡复活，严重威胁新建铁路的安全。指战员们在20处滑动的山体上，打进28根钢筋混凝土锚固桩，创造了筑路史上制服大滑坡的奇迹。1979年12月，中段正式交付运营。1981年5月1日，襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。

　　20世纪80年代以来，襄渝铁路电气化改造分三段进行。襄樊至安康373公里，于1980年10月通车；安康至达县276公里，于1983年12月通车；达县至重庆255公里，于1998年12月通车。改造完毕后，渝达段客车时速达到110-120公里，达县到襄樊段时速达到100公里。

　　襄渝铁路二线工程是国家“十一五”重点工程，西部大开发十大重点工程之一，东起湖北襄阳，途经十堰、安康、万源、达州、广安等地，全长507公里，总投资147亿元，设计时速160公里，于2005年8月动工，2009年10月31日正式通车。从此，重庆北上的列车运行时间大大缩短，客车平均速度提高到每小时105公里以上，西安至重庆的运行时间缩短到 8 小时，重庆至北京实现一日到达，重庆至武汉实现朝发夕至。

　　作者：俞荣新